Воздухоплавание

Материал из Большая Немировская Энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

(БСЭ, т. 12, М, 1928 ст. 429 – 435)

Воздухоплавание

или аэронавтика

По терминологии, принятой во Франции, Англии и нек-рых др. странах, совокупность научных дисциплин, изучающих устройство и свойства летательных аппаратов, а также их использование для подъема или перемещения в воздушной среде людей или грузов.

По терминологии, принятой в СССР, В. изучает летательные аппараты легче воздуха, или аэростаты (см. аэростат), в противоположность авиации, к-рая изучает аппараты тяжелее воздуха.

Военное В.

Ведет свое начало с 70-х годов 19 века, когда, благодаря значительной пользе, принесенной аэростатами при осаде Парижа в 1870, на В. обратило серьезное внимание французское военное ведомство.

В Шале-Медон, под Парижем, был основан большой воздухоплавательный парк, руководство которым было возложено на знаменитого Шарля Ренара, создателя научного воздухоплавания.

Успешная работа французских привязных аэростатов в Тонкинской экспедиции (1884) заставила и другие страны заняться организацией военного В.

В России в этом же году учреждается Комиссия по применению В., голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, а вскоре формируется и первая команда военных воздухоплавателей, преобразованная с 1890 в Учебный воздухоплавательный парк.

Привязные аэростаты успешно работают в Русско-японскую войну.

Появление управляемых аэростатов отодвигает привязной аэростат на второй план, и во всех государствах накануне империалистской войны начинают уделять усиленное внимание дирижаблестроению.

Однако, империалистская война вновь подтверждает исключительную ценность привязного аэростата как средства артиллерийск. наблюдения и ближней разведки; налеты же на глубокий тыл противника посильны лишь воздушным кораблям очень большого объема, быстроходным, с высоким потолком и с большим радиусом действия.

Организация современного военного воздухоплавания во всех армиях почти одинакова. Тактической единицей привязного воздухоплавания являются рота или отряд, состоящие из боевой части - аэростата с лебедкой и обслуживающей их команды (60 - 100 человек) - и вспомогательной части, содержащей запасы водорода, различные материалы и технический персонал.

Кроме того, боевой части, или аэростатной наблюдательной станции, придаются пулеметы или зенитные пушки для защиты аэростата от налетов воздушного противника, а также команда связи (телефон, радиотелефон) для передачи наблюдений с аэростата на батареи и командные пункты.

Вся тяжесть боевой работы на аэростате лежит на аэростатных наблюдателях.

Эти лица получают специальную подготовку и должны отвечать целому ряду моральных и физических требований.

Наблюдение с аэростата вообще крайне трудно, особенно при порывистом ветре, когда аэростат сильно качает и у непривычных наблюдателей начинаются приступы морской болезни.

Главным и наиболее опасным врагом привязных аэростатов являются неприятельские летчики, расстреливающие их особыми зажигательными пулями или сбрасывающие на них ракеты.

При воспламенении аэростата, аэростатные наблюдатели спасаются на парашютах, которые всегда берутся ими с собой в корзину.

Воздушные корабли приписываются к определенным базам.

Эти базы, помимо эллингов для стоянки кораблей, имеют мощные газовые заводы для питания кораблей газом, склады материалов и запасных частей, обширные мастерские, радиопост и аэрологическую станцию.

Помимо 2 - 3 смен экипажа, необходимого для полетов, воздушный корабль требует весьма значительного количества обслуживающего персонала, а также многочисленной команды для вывода и ввода корабля в эллинг и для приема при спусках.

База на 3 - 4 соврем. больших воздушных корабля требует не менее 500 - 800 ч. команды, т. е. целого воздухоплавательного батальона.

Несмотря на сложность материальной части и громоздкость баз управляемого В., воздушные корабли усиленно строятся, т. к. воздушный корабль является незаменимым средством для разведок в открытом море, а также для несения дозорной службы вдоль берегов, для поисков подводных лодок и конвоирования судов.

Кроме того, большой радиус действия и постоянная боевая готовность, позволяют воздушному кораблю, тотчас же по объявлении войны, пользуясь внезапностью и малой подготовленностью воздушной обороны неприятеля, нанести жестокие удары жизненным центрам в глубоком тылу противника.

Наполнение кораблей невоспламеняющимся гелием и прогресс техники аэрокораблестроения (достижение больших высот и больших скоростей, мощное оборонительное вооружение и ношение на себе самолетов-истребителей) заставляют думать, что воздушные корабли в будущих войнах найдут себе успешное применение.

Научное В.

Уже с начала 19 в. аэростат начинает применяться для исследования атмосферы.

В 1802 Гумбольдт и Бонплан производят наблюдения над изменением температуры с высотой.

В 1804 петербургская Академия наук организует полет академика Захарова с воздухоплавателем Робертсоном.

В этом же году в Париже Гей-Люссак и Био совершают полет, давший богатые научные результаты.

В начале 1860-х гг. серия научных полетов была совершена директором метеорологического бюро в Гриниче Глешером совместно с воздухоплавателем Коксуеллем.

Во время одного из полетов они достигли высоты 8.600 м и едва не поплатились жизнью.

15 апр. 1875, при научном полете аэростата «Зенит», франц. ученые Сивель и Кроче-Спинелли гибнут на большой высоте из-за недостатка кислорода.

Особенное развитие научное В. получает в Германии, одновременно с возникновением Германского об-ва для содействия воздухоплаванию.

За время с 1888 по 1898 производится 75 научных полетов; руководят ими такие выдающиеся ученые, как Зюринг, Берсон, Гергезелль, Гросс и Ассман - директор Аэрологической обсерватории в Линденберге, которая и становится с этого времени центром научного воздухоплавания.

В России научные полеты на аэростатах развиваются со времени организации воен. В.

С 1886 в этих полетах принимает участие Воздухоплавательный отдел Русского технического об-ва, к-рый приобретает для этой цели два аэростата.

Из рус. ученых и воздухоплавателей следует особенно отметить: Рыкачева, Поморцева, Кузнецова, Савинова, Кованько и Семковского, выдвинувших рус. научное В. на одно из первых мест, а также упомянуть великого Менделеева, к-рый, помимо своих теоретических работ в области В., совершает 7 авг. 1887 в Клину полет для наблюдения солнечного затмения.

Несмотря на то, что Менделеев раньше никогда не летал на аэростате, он один отправляется в свободный полет и, лишь по счастливой случайности, заканчивает его благополучно.

С 1893 все организации научного В. были объединены учреждением Международной воздухоплавательной комиссии (ныне Международная комиссия по исследованию высших слоев атмосферы), в состав к-рой представителями от России были избраны Кованько и Рыкачев.

Наши современные знания об атмосфере в очень значительной мере обязаны В., и воздухоплавательные аппараты (аэростаты свободные и привязные, шары-зонды и шары-пилоты) являются и сейчас самым мощным средством аэрологии.

Воздушн. корабль может быть использован как для исследования атмосферы, так и для др. научных, особенно географических, исследований.

В 1925 америк. воздушный корабль «Лос-Анджелос» (бывший Цеппелин ЛЗ-126) был использован для наблюдений при солнечном затмении: корабль поднял около двух десятков астрономов и геофизиков, снабженных всей необходимой научной аппаратурой.

В наст. время в Берлине учреждена Международная комиссия для исследования полярных стран при помощи воздушного корабля.

Во главе этой комиссии стоит Фритиоф Нансен.

Комиссия полагает, что наилучшим средством для исследования недоступных стран является воздушный корабль, и намеревается осуществить намеченное предприятие при помощи специального воздушного корабля большого объема, снабженного всем нужным оборудованием дли тяжелых, длительных перелетов в полярных областях.

Спортивное В.

Свободный аэростат является превосходным средством для спортивных воздушных путешествий, полных чарующей прелести и незабываемых душевных переживаний.

Французы поэтому называют аэростат «королем спорта».

Толчком к развитию воздушного спорта послужило возникновение аэроклубов.

Первый аэроклуб был организован во Франции в 1898.

Впоследствии аэроклубы всех стран объединились в Международную воздухоплавательную федерацию, сокращенно «Р. А. I.»).

«Р. А. I.» регистрирует рекорды и организует международные воздухоплавательные состязания; она вырабатывает обязательные для всех аэроклубов регламенты и положения.

Большой известностью пользуются ежегодные международные состязания сферических аэростатов на переходящий кубок Гордон-Беннета.

Победителем считается тот аэростат, к-рый пролетит наибольшее расстояние.

В 1922, 1923 и 1924 побеждает белг., пилот Эрнест Демюнтер.

Однако Бельгия, по национальной подписке, учредила «II Гордон-Беннет».

Розыгрыш этого кубка в 1927 происходил в Соед. Штатах Сев. Америки (т. к. победителем состязаний 1926 оказался америк. пилот Ван-Орман), первенство вновь получил американец.

В СССР Авиахим обратил внимание на развитие воздухоплавательного спорта, и в 1924 были организованы в Москве 1-е Всесоюзные воздухоплавательные состязания.

Победителем на них оказался аэростат Военной воздушной академии (пилот Канищев, помощник Сретенский), продержавшийся в воздухе 23 часа 10 минут.

В 1926 и в 1927 происходили 2-е и 3-е Всесоюзные воздухоплавательные состязания, с весьма хорошими результатами.

Нет сомнения, что воздухоплавательный спорт завоевал у нас теперь почетное место и что вскоре он получит широкое распространение.

Коммерческое В.

С появлением дирижаблей возникла мысль о применении их для регулярных транспортных перевозок.

Однако, до наст. времени только жесткие воздушные корабли Цеппелина позволили практически разрешить эту задачу.

Уже в 1909 Цеппелиновскими верфями организуется Германское воздухоплавательное акционерное об-во для коммерч. эксплоатации воздушных кораблей («Делаг»).

В 1910 и 1911 на кораблях «Дойчланд» и «Е-Дойчланд» об-во выполняет эпизодические перевозки воздушных туристов.

С 1911 по 1914 об-во эксплоатирует коммерческие воздушные корабли «Швабен», «Викторию-Луизу», «Ганзу» и «Саксен».

Особенно успешно работают три последних корабля.

До 1/Х1 1913 они выполняют всего 887 полетов с общей продолжительностью в 1.866 час, перевозят 19.109 чел. и покрывают 102.133 км.

Однако, полеты эти не отличаются еще особой регулярностью, а являются не более как увеселительными путешествиями, мало доступными для широких кругов вследствие высокой стоимости билетов.

Империалистская война заставляет надолго забыть о коммерческом В.

Только в 1919 «Делаг» возобновляет свою деятельность.

На этот раз специально построенный воздушный корабль «Бодензе», объемом всего лишь в 20 т. ж3, совершает регулярные рейсы между Фридрихсгафеиом и Берлином.

Опыт этот следует признать весьма удачным: он доказал полную рентабельность воздушных кораблей.

«Бодензе» состоял на службе в обществе всего лишь 101 день, после чего он был отобран Антантой и передан Италии.

За это время, однако, он успел совершить 103 рейса, общей продолжительностью в 532 ч., и перевез 2.253 платных пассажира.

Следует отметить, что за все время работы перечисленных кораблей «Делаг'а» с ними не произошло ни одной аварии, при которой пострадал хотя бы один человек.

В наст. время можно считать доказанным, что воздушный корабль - превосходное средство транспорта больших грузов на большие расстояния, особенно для длительных перелетов над океаном, - в противоположность аэроплану, который имеет меньший радиус действия и к-рый выгодно эксплоатировать лишь на сравнительно коротких расстояниях.

Вот почему в последние годы и разработаны проекты больших мировых линий на воздушных кораблях: Севилья - Буэнос-Айрес и Лондон – Индия - Австралия, к-рые находятся уже в стадии осуществления.

Важное значение для СССР имела бы проектируемая капитаном Брунсом линия Берлин – Ленинград –Хабаровск - Иокогама, которая должна пройти по сев. областям Сибири.

По произведенным расчетам эта линия позволила бы совершать перелет Ленинград - Хабаровск в трое суток и, несомненно, значительно оживила бы многие пункты Сибири.

Осуществление всех указанных проектов тормазится отсутствием средств, т. к. при эксплоатации регулярных линий главная сумма расходов, исчисляемая десятками миллионов рублей, падает на оборудование портов для воздушных кораблей.

Вопрос об аэропортах требует международного соглашения, подобно морским гаваням, с тем чтобы воздушные корабли платили определен. пошлины за пользование оборудованием этих портов, которые должны быть собственностью государства.

Только в этом случае непомерные расходы не будут тяжким бременем ложиться на плечи транспортного предприятия, и коммерческому воздухоплаванию откроется широкая будущность.

М. Канищев.»


Также см. Дирижабль, Цеппелин, Цеппелин Фердинад.